On the old amber road? (Was Re: [tied] Re: Who were the Igylliones?)

 

>
> Adding a name...
>
>
> >
> > http://en.wikipedia.org/wiki/Ambrones
> > of
> > http://en.wikipedia.org/wiki/Fehmarn
> (*wę-r- -> *vem-r -> *fe:m-r)
>  
> ****GK: I'm wondering if another one of Ptolemy's sequences might
> not also represent a geographical displacement. I'm thinking of the
> list of peoples which appears in III,5 AFTER he has described the
> "lesser races" along the Vistula (starting with the Goths) up to the
> "Avarini" at the "source" of that river. He continues with:
> Ombrones, Anartophracti, Burgiones, Arsietai, Saboci, Piengitae, and
> Biessi "near the Carpathian mountains". Seems like quite a lot for a
> small space...
> What if this list represented populations along the "old" amber
> road, viz., between ca 50 BCE and the mid-first c. CE? We note that
> Ptolemy has no "peoples" in his Danubian Yazigia other than the
> Yazigi. And we know from Pliny that the nomads chased out the
> Dacians into the mountains when they conquered this area. Caesar
> (DBG 6, 25) notes that the Hercynian forest stretched as far as the
> boundaries of the Anartes and Dacians. And we know that Burebista
> squashed Critasirus by invading across the Tysa (Theiss). Was their
> struggle (in part) a conflict about controlling the amber road? Nero
> made Carnuntum into the main "amber" port. Nauportus of the Taurisci
> was a likely predecessor. So: the list would represent the situation
> after the Burebista takeover, and before the Iazygian invasion? One
> may speculate that "Ombrones" are those Ambrones who stayed behind
> in 113 BCE and joined the Tauriscae. The "Anartophracti" could be a
> garbled "Anartes Taurisci" (or something similar). Note that both
> "Anarti" and "Teurisci" reappear in Ptolemy as settled in the
> northern part of his "wide" Dacia... Critasirus' people. The
> "Burgiones" seem a garbled "Burguntae"/"Phrungundiones"/Burgundians
> (either misplaced or an unrecorded part of the Cimbrian saga or a´
> relocated portion of Przeworkers -Ptolemy also has them on both
> banks of the Lower Vistula). The rest of the names would be
> Dacians. And another thing: maybe these names appear as they do in
> Ptolemy because the Iazigian invasion pushed out some of them north
> and eastward while the rest remained in Iazigia as "slaves". 
> Apparently a few were still around (and participated) in the
> Marcommanic wars of Marcus Aurelius (the Saboki and Biessi). Anyway,
> worth a thought.*****
>

Jürgen Kunow
Der römische Import in der Germania libera bis zu den Markomannenkriegen
Studien zu Bronze- und Glasgefäßen


'3. Die Transportkosten

Die Transportkosten waren in der Antike sehr hoch, so daß man sich bemühte - man denke nur an die Verlage­rung der Terra sigillata-Werkstätten nach Norden -, möglichst in der Nähe des Absatzmarktes zu produzieren. Über den Fernhandel kamen deshalb fast ausschließlich Luxusartikel oder Regierungstransporte, die die Versor­gung sichern mußten418.

Eine Vorstellung über die Preise bekommt man durch Cato419. Danach wurden im 2. Jh. v. Chr. für den Kauf einer Ölpresse 460 Sesterzen gezahlt; die Transportkosten mit dem Ochsenkarren über sechs Tage beliefen sich auf 269 Sesterzen, das heißt, die Ölpresse verteuerte sich auf eine Entfernung von annähernd 100 km um fast 60% 420. Weit billiger als der Landtransport aber war der Weg über das Wasser421. Durch das Preisedikt des Diokle­tian422, das staatliche Höchstpreise festsetzte, deren Übertretung hart bestraft wurde, kennen wir die genauen Transportkosten für Landfahrzeuge, Fluß- und See­schiffe. Wichtig sind in unserem Zusammenhang nicht die absoluten Frachtkosten, sondern das Verhältnis, in dem sie zueinander stehen.
Für Landtransporte ist angegeben423:

Ein Wagen normal beladen424 pro röm. Meile 12 Denare
Ein Wagen bis 1200 röm. Pfund pro röm. Meile 20 Denare
Ein Wagen bis 600 röm. Pfund pro röm. Meile 8 Denare
Für die Flußschiffahrt ist angegeben425:

Flußabwärts
1 Doppelscheffel (?) auf 20 röm. Meilen (?) 1 Denar
Flußaufwärts
1 Doppelscheffel (?) auf 20 röm. Meilen 2 Denare.

Für die Seeschiffahrt ist u. a. angegeben426:

Von Alexandria nach Rom 1 Doppelscheffel 16 Denare.

Hieraus läßt sich das Verhältnis der Transportkosten zueinander berechnen, dabei verhalten sich die Fracht­kosten von See- zu Flußschiffahrt zu Landtransport wie folgt: 1:3,9-7,8:55,8 - 69,8. Nimmt man für die Flußschiffahrt einen gemittelten Wert, der die Fahrt flußauf- und flußabwärts einbezieht, und für den Land­weg den mit 800 römischen Pfund (normal) belasteten Wagen an, so ist das Verhältnis 1 : 5,9 : 62,5.

Die Flußschiffahrt ist demnach ungefähr sechsmal so teuer wie die Seeschiffahrt, der Landweg sogar sechzigmal teurer; weit kostengünstiger als der Verkehr über Land ist auch die Binnenschiffahrt. Diese Werte weichen etwas von denen ab, die Duncan-Jones427 ermittelte.

Ladekapazität Tagesleistung Transportkosten
(in Zentnern) (in Kilometern)(Vielfaches vom Seetransport)
Landtransport 5- 6 18-20 62,5
Flußtransport 60- 140 30-40 5,9
Seetransport 600-2000 45-65 1,0

Abb. 5. Die unterschiedlichen Transportmöglichkeiten im Vergleich.

Alle Angaben zu Ladekapazität, Geschwindigkeit und Transportkosten sind in Abb. 5 zusammengestellt.


Trotz des guten Straßensystems war der Landtransport im römischen Reich wenig effizient, der Fernhandel lief deshalb, selbst wenn größere Umwege in Kauf genommen werden mußten, über das Meer und im Binnenland über die Flüsse428. Doch nicht nur die geringe Ladekapazität und durchschnittliche Tagesleistung machten den Fern­handel zu Lande wenig rentabel, sondern auch die hohen Futterausgaben für das Vieh ließen die Kosten in die Höhe schnellen; zudem benötigte man bei Steigungen und Gefälle im Gelände einen Vorspanndienst.
Diese für das Imperium Romanum gewonnenen Er­kenntnisse erlauben auch Rückschlüsse auf die Germania libera, lag doch hier nicht einmal ein den Römerstraßen vergleichbares Wegesystem vor.

Eine weit größere Bedeutung, als man bislang annimmt, hatte sicher der Fernhandel über die Nord- und Ostsee. Seinen Niederschlag faßt man allerdings nur noch in den wenigen Luxusartikeln wie den Bronze- und Glasgefäßen. Es scheint kaum denkbar, daß besonders die gallischen Produkte, die für den Norden bestimmt waren, über den Landweg zum germanischen Konsumenten kamen429; aber auch ein Großteil der kampanischen Bronzeerzeug­nisse dürfte über das Mittelmeer, die Flüsse Galliens und den Rhein abwärts in den Seehandel gelangt sein430. Sicher schlug der weitere Transport sich im Endpreis nieder.
Der Nord- und Ostseehandel versorgte schon seit dem 1. Jh. n. Chr. weite Teile des nördlichen Germanien, wobei man auch die südliche Ostseeküste und die daran anschließenden Gebiete über See belieferte; das gleiche gilt zumindest für das Niederelbegebiet431. Problemlos war für die kiellosen Schiffe das Landen und Abladen der Ware, auch wenn kein Hafen zur Verfügung stand432. Daß daneben der Landtransport weiter von Bedeutung war, steht außer Frage, besonders in Regionen, die man nicht auf anderem Wege erreichen konnte. Nicht gut vorstellbar sind allerdings Handelswege, die abwechselnd über Land und über Flüsse verliefen, da an den Kreu­zungspunkten die Ware immer hätte umgeladen und einem neuen Händler übergeben werden müssen. Derar­tige Handelsketten, die alle Stämme miteinander verban­den, verlangten für das freie Germanien wohl einen zu hohen Grad der überstammlichen Organisation433.

Die Nähe zum Limes war keine ausreichende Garantie, vom Händler beliefert zu werden; wenn er aber einen Gewinn erhoffen konnte, fuhr der römische Kaufmann auch in weit abliegende Regionen434.
Fassen wir die beiden Abschnitte zusammen, so konnte wahrscheinlich gemacht werden, daß es der römische Fernhändler war, der den Handelsaustausch bestimmte. Sieht man davon ab, daß wir vor allem die ,tote' Kultur fassen, so sind es besonders seine Aktivitäten, die sich im römischen Importgut als germanische Grabbeigabe nie­derschlagen435.
Die Handelswege, auf denen der Import zum germa­nischen Abnehmer gelangte, waren weitgehend durch das Transportwesen vorherbestimmt. Ladekapazität, Fahr­zeit und Frachtkosten begünstigten dabei den Weg über das Meer und die Flüsse.


418 R. Duncan-Jones, The Economy of the Roman Empire. Quantitative Studies (1974) 1 f

419 Cato, agr. 22.

420 T. Pekáry, Die Wirtschaft der griech.-römischen Antike (1976) 91 f.; allgemeiner A. Burford, Heavy Transport in Classical Antiquity. The Economic History, sec. Ser. 13, 1960/61, 1 ff.

421 M. Finley, Die antike Wirtschaft (1977) 150 f.

422 S. Lauffer, Diokletians Preisedikt. Texte und Kommentare 5 (1971).

423 S. Lauffer, a. a. O. 148 f. Nr. 17,2-4; 259. Im Preisedikt bleiben unterschiedliche Wegführung, Steigungen usw. bei den Straßen unberücksichtigt. - Folgende römische Maß­werte treten in den Angaben auf: 1 röm Meile = 1,479 km 1 röm. Pfund = 327,45 g 1 castrensis modius (Doppelscheffel) = 17,51 1 1 Italicus modius (italischer Scheffel) = 8,754 1. Zu den Angaben s. Fr. Hultsch, Griechische und römische Metrologie 2(1882) 629; 700 Tab. VI D; 704 Tab. XI C; 706 Tab. XIII.

424 Als normal beladen sah man demzufolge den Wagen mit 800 römischen Pfund an.

425 S. Lauffer, a. a. O. 205 Nr. 37, 73 f.; 293. Es ist nicht eindeutig, ob sich bei der Flußschiffahrt die Transportan­gabe auf den einfachen oder den Doppelscheffel bezieht. Sollte der einfache Scheffel gemeint sein, würden sich die Kosten verdoppeln. Allgemein (S. Lauffer, a. a. O. 293 mit weiterer Literatur) wird aber der Doppelscheffel angenom­men. Die Meilenangabe bei der Schiffahrt flußabwärts ist ein Analogieschluß (S. Lauffer, a. a. O. ebd.). - Einen ägypti­schen Papyrus - allerdings aus dem Jahre 42 n. Chr. - gibt R. Duncan-Jones, The Economy of the Roman Empire. Quantitative Studies (1974) 368, an. Wegen der frühen Zeitstellung kann ein direkter Vergleich nicht gezogen werden.

426 S. Lauffer, a. a. O. 200 Nr. 37, la; 292. Bei den folgenden Berechnungen wurde die Vogelfluglinie über See zugrunde gelegt und die Strecke auf 1250 römische Meilen, etwa 1847 km, veranschlagt; auch Casson, Transactions of the Ame­rican Philological Association 81 (1950) 43 ff., bes. 51, rechnet mit 1000 Seemeilen (1853 km), bei ungünstigen Windverhältnissen von Alexandria nach Rom sogar mit 1750 Seemeilen. Die genaue Kilometerangabe ist aber nur von untergeordneter Bedeutung, da sie für den Römer lediglich einen groben Richtwert darstellte. So kostet auf der Route Alexandria-Thessalonice der Doppelscheffel trotz geringerer Entfernung ebenso 12 Denare wie auf der länge­ren Strecke Alexandria-Byzanz; geht man von diesen Entfer­nungsangaben aus, so verändert sich das Bild etwas (S. Lauf­fer, a. a. O. 200 Nr. 37,3; 201 Nr. 37,9). Im Verhältnis zu den anderen Strecken bezahlte man für den Transport von Afrika nach Gallien mit 4 Denaren pro Doppelscheffel zu wenig (S. Lauffer, a. a. O. 202 Nr. 37,29); nimmt man diese Angabe als Berechnungsgrundlage, so verschiebt sich das Verhältnis noch mehr zu Gunsten des Seeverkehrs.

427 R. Duncan-Jones, The Economy of the Roman Empire. Quantitive Studies (1974) 368, errechnet 1 : 4,7 : 28-56. Offensichtlich ist die Entfernung von Alexandria nach Rom mit ca. 1000 römischen Meilen, also zu gering angesetzt. So verschieben sich die Werte ein wenig zu Ungunsten des Seehandels. Aber es ist letztlich nicht von Bedeutung, ob der Landhandel 40-, 50- oder 60fach ungünstiger war. Wichtig erscheint allein die große Diskrepanz (s. auch Anm. 426). Unklar bleibt bei den Berechnungen Duncan-Jones' der untere Wert von 28 für den Landhandel; er müßte bei 1000 römischen Meilen 44,6 betragen. Offenbar setzt er das Gewicht des ,Doppelscheffels' anders an (vgl. Anm. 423 und 425; außerdem besonders Fr. Hultsch, a. a. O. [wie Anm. 423] 629). - Noch im 15. und 16. Jh. entspricht das Verhältnis 1 : 4,7 : 22,6 (Duncan-Jones, a. a. O. 368) in der Tendenz der römischen Zeit. Eine grundlegende Änderung bringt erst die Erfindung der Eisenbahn.

428 Duncan-Jones, a. a. O. 1; Schlippschuh, Händler 87; A. H. M. Jones, The Roman Economy. Studies in Ancient Economic and Administrative History, edit. by P. A. Brunt (1974) 37 ff.; Kneißl, Berufsangaben 162; M. Finley, Die antike Wirtschaft (1977) 152.

429 Sicher kamen andererseits bisweilen Bronzegefäße aus den westlichen Provinzen über die Donauprovinzen (also den Landweg) in das nördlich anschließende freie Germanien bis zum Oder-Weichsel-Gebiet, da auch Terra sigillata (Lezoux, Rheinzabern, Westerndorf) diesen Weg nahm (s. Tejral, Arch. Rozhledy 22, 1970, 389 ff. mit weiterer Literatur und S. 66 mit Anm. 560). Die im Nordwesten des Imperium Romanum hergestellten goldüberfangenen Perlen hingegen kamen vermutlich vorwiegend über den Seeweg an die südliche Ostseeküste, obwohl auch hier der Zustrom aus dem Süden über Land nicht völlig auszuschließen ist (Mą­czyńska, Archeologia Warszawa 28, 1977, 96).

430 Auf diesem Weg dürften die kampanischen Erzeugnisse von Nijmegen ihr Ziel erreicht haben (vgl. den Boesterd, Nij-megen). - Zum günstigen gallischen Flußsystem, das einen Handel über Land weitgehend überflüssig macht, siehe bereits Strabon, Geographika 4, 1,

431 G. Ekholm, Handelsförbindelser mellan Skandinavien och Romerska riket (1961) 87 Karte 15, hält den Seeweg über die Nordsee erst seit der jüngeren Kaiserzeit für bedeutend; die Importe der älteren Kaiserzeit sind ihm zufolge über Carnuntum, die Elbe abwärts in den Norden gelangt. - Eggers, Import 69 Karte D, betont die Stellung Fectios als Ausgangspunkt des Nordseehandels und für den Weg die Elbe aufwärts. Allerdings dürften die Importe die dänischen Inseln nicht durch den Limfjord erreicht haben, da er in der Schiffahrt nie von großer Bedeutung war (Ellmers, Handels­schiffahrt Beil. Karte 1), sondern durch Umseglung der jütischen Halbinsel (vgl. Anm. 377).

432 Ellmers, Handelsschiffahrt 123, 140.

433 Vgl. Anm. 362 und Eggers, Import 69 Karte D.

434 Aus diesem Grunde sind die Ergebnisse von L. Hedeager, A Quantitative Analysis of Roman Imports in Europe North of the Limes (0-400 A. D.), and the Question of Roman-Germanic Exchange. New Directions of Scandinavian Ar­chaeology. Studies in Scandinavian Prehistory and Early History 1 (1978) 200; 203 ff. mit Fig. 6 ff., zu relativieren. Sie geht zu schematisch von der Entfernung zum Limes aus; wegen der unterschiedlichen Transportkosten wäre der Abstand zum Produktionsort sinnvoller gewesen.

435 Zu dem Problem der ,toten' Kultur ausführlich S. 31 ff.




"3. Transportation costs
Transportation costs were very high in Antiquity, so that one strove - consider eg. the relocation of the Terra Sigillata workshops to the North - to produce as near as possible to the consumer markets. Long-distance trade therefore involved almost exclusively luxury articles or government transports to secure provisions418.

From Cato419 we get an impression of the prices. According to him 460 sesterces was paid in the 2nd cent. BCE for an oil mill; the transport costs by ox cart in six days amounted to 269 sesterces, ie. the oil mill became almost 60% more expensive on a distance of approx. 100 km420. Much cheaper, however, than land transport was the route on water421. From Diocle­tian's price edict422, which set official maximum prices, exceeding which was severely punished, we know the exact transportation costs for road vehicles, for river boats and for ships. Important in our context are not the absolute freight costs, but their relative values.

For land transports is prescribed423:
A cart with standard load424 per Roman mile 12 denarii.
A cart up to 1200 Roman pounds per Roman mile 20 denarii.
A cart up to 600 Roman pounds per Roman mile 8 denarii

For river transport is prescribed425:
Down river
1 castrensis modius (?) 20 Roman miles (?) 1 denarius
Up river
1 castrensis modius (?) 20 Roman miles (?) 2 denarii

For sea transport i.a. is prescribed426:
From Alexandria to Rome 1 castrensis modius 16 denarii

From this we can compute the ratios between transport prices, thus we obtain the ratios of the freight costs of sea, river and land transport as: 1 : 3,9-7,8 : 55,8-69,8. If for river transport we assume an average of the costs of up river and down river transport, and for the road a cart with a (normal) load of 800 Roman pound, the ratios are 1 : 5,9 : 62,5.

River transport is thus appr. six times as expensive as sea transport, the road even sixty times more expensive; also river transport is much cheaper than overland transport. These values deviate somewhat from those published by Duncan-Jones427.

Loading capacity Distance per day Transport costs
(in hundredweights) (in kilometers) (multiple of sea
transport
Land transport 5 - 6 18 - 20 62.5
River transport 60 - 140 30 - 40 5.9
Sea transport 600 - 2000 45 - 65 1.0

Fig 5. The various transport modes compared


All figures of loading capacity, speed and transport costs are listed in Fig. 5

In spite of the good road system land transport in the Roman had low efficiency, long distance trade therefore ran across the sea and inland on the rivers, even when that entailed long detours428. But not only the low loading capacity and average daily distance covered lowered the profitability of long distance trade by land, but also the high expenses for feed for the oxen made cost skyrocket; on top of that in inclines and descents in the terrain you needed an extra team of oxen.

The insight we have gained for the Imperium Romanum also permit conclusions for Germania libera, since it did not even have a road system comparable to that of the Romans.

The long distance trade on the North Sea and the Baltic surely had much greater significance that hitherto assumed. Its imprint, admittedly, is seen only in the few luxury articles such as the bronce and glas vessels. It seems hardly imaginable that in particular the Gallic products destined for the North came to the Germanic consumers by road429; but also a large part of the Campanian bronce products would have entered sea trade via the Mediterranean, the rivers of Gaul and down the Rhine430. The transport further on would definitely have affected final prices.

The North Sea and Baltic trade supplied large parts of northern Germania already since the 1st cent. CE, serving also the southern coast of the Baltic and the adjoining areas by sea; the same is true at least for the Lower Elbe area431. For the keel-less ships loading and unloading cargo was not a problem, even when there was no harbor at disposal432. Land transport further on was unquestionably signinficant, in particular in regions which could not be reached any other way. Trade routes going alternatingly over land and on rivers are difficult to imagine, since the goods would have had to be reloaded and turned over to a new trader on the transfer points. Such trade chains, connecting all tribes to each other, would presumably for Free Germania have required a too high degree of inter-tribal organization433.

Closeness to the Limes was not a sufficient guarantee for deliveries from a trader; but the prospect of a profit would make the Roman merchant travel to the far lying regions434.

To recap the two sections, we could show that it was probable that, that Roman long distance traders determind trade flows. If we disregard that above all we have an image of the 'tote Kultur' ["dead culture". ie. the one mirrored in burials], it is in particular his activities which leave an imprint in the Roman imports appearing as Germanic grave goods435.

The trade routes on which the import reached Germanic buyers were to a large degree determined by the transport system. Here loading capacity, transport time and freight costs favored the road over the sea and the rivers.


418 R. Duncan-Jones, The Economy of the Roman Empire. Quantitative Studies (1974) 1 f

419 Cato, agr. 22.

420 T. Pekáry, Die Wirtschaft der griech.-römischen Antike (1976) 91 f.; more generally A. Burford, Heavy Transport in Classical Antiquity. The Economic History, sec. Ser. 13, 1960/61, 1 ff.

421 M. Finley, Die antike Wirtschaft (1977) 150 f.

422 S. Lauffer, Diokletians Preisedikt. Texte und Kommentare 5 (1971).

423 S. Lauffer, loc. cit. 148 f. Nr. 17,2-4; 259. The price edict disregards differences of routing and grades in the roads.
- The following Roman measures appear in the quotations:
1 Roman mile = 1.479 km
1 Roman pound = 327,45 g
1 castrensis modius = 17,51 l
1 Italicus modius = 8,754 l.
On the figures see Fr. Hultsch, Griechische und römische Metrologie 2(1882) 629; 700 Tab. VI D; 704 Tab. XI C; 706 Tab. XIII.

424 Thus a cart with 800 Roman pounds was considered loaded with a normal load.

425 S. Lauffer, loc. cit. 205 Nr. 37, 73 f.; 293. It is ambiguous whether in the transport figures given for river transport the Italicus or castrensis modius is meant. If Italicus modius is meant cots woud be double. In general (S. Lauffer, loc. cit. 293 with further literature) the castrensis modius is assumed. The mileage figure by transport down river is arrived at by analogy (S. Lauffer, loc. cit. ibd.). - An Egyptian papyrus - although from the year 42 CE - is given by R. Duncan-Jones, The Economy of the Roman Empire. Quantitative Studies (1974) 368. Because of its early date no comparison can be made.

426 S. Lauffer, loc. cit. 200 Nr. 37, 1a; 292. The following calculations were based on a bee line across the sea and the distance estimated to 1250 Roman miles, appr. 1847 km; also Casson, Transactions of the Ame­rican Philological Association 81 (1950) 43 ff., esp. 51, assumes 1000 nautical miles (1853 km), with adverse wind conditions from Alexandria to Rome even 1750 nautical miles. The exact figure however is only of secondary importance, since it only represented a rough guideline to the Romans. Thus on the route Alexandria-Thessalonice the castrensis modius in spite of the shorter distance also here 12 denarii as on the longer stretch Alexandria-Byzantium; if you start from these distance figures, the picture changes somewhat (S. Lauf­fer, loc. cit. 200 Nr. 37,3; 201 Nr. 37,9). Relative to the other routes one paid for transport from Africa to Gaul with 4 denarii per castrensis modium too little (S. Lauffer, loc. cit. 202 Nr. 37,29); if one takes this figure a basis for calculation, the ratio shifts even more in favor of sea trafic.

427 R. Duncan-Jones, The Economy of the Roman Empire. Quantitive Studies (1974) 368, arrives at 1 : 4,7 : 28-56. Evidently the distance from Alexandria to Rome at approx. 1000 Roman miles set too low. Thus values shift a little to the disfavor of sea trade. But in the final analysis it doesn't matter whether land trade was 40, 50 or 60 times less favorable. Important remains only the great diskrepancy (see also note 426). In Duncan-Jones' calculations the lower value of 28 for land trade is unclear; it should, given 1000 Roman miles, amount to 44,6. Evidently he estimates the weight of the castrensis modius differntly (cf. notes 423 and 425; beside that esp. Fr. Hultsch, loc. cit. [as note 423] 629). - Still in the 15th and 16th cent. the ratio was 1 : 4,7 : 22,6 (Duncan-Jones, loc. cit. 368) following the tendency of Roman times. Fundametal change here came only with the invention of the railroad.

428 Duncan-Jones, loc. cit. 1; Schlippschuh, Händler 87; A. H. M. Jones, The Roman Economy. Studies in Ancient Economic and Administrative History, edit. by P. A. Brunt (1974) 37 ff.; Kneißl, Berufsangaben 162; M. Finley, Die antike Wirtschaft (1977) 152.

429 On the other hand bronce vessels from the Western provinces occasionally came via the Danube provinces (thus by road) into the free Germania adjoining in the North up to the Oder-Vistula region, since also Terra sigillata (Lezoux, Rheinzabern, Westerndorf) took this route (see Tejral, Arch. Rozhledy 22, 1970, 389 ff. with further literature and p. 66 with note 560). The gold-overlaid pearl produced in the northwest of the Imperium Romanum on the other hand presumably came to the southern Baltic coast by sea, although also here inflow from the south over land should not be ruled out completely (Mą­czyńska, Archeologia Warszawa 28, 1977, 96).

430 By this route the Campanian products from Nijmegen would have reached it destiantion (cf. den Boesterd, Nijmegen). - On the convenient Gallic river system, which to a large extent renders trade over land superfluous, see already Strabo, Geographika 4, 1,

431 G. Ekholm, Handelsförbindelser mellan Skandinavien och Romerska riket (1961) 87 Karte 15, considers the sea route over the North Sea important only from the Late Imperial period; according to him imports of the Early Imperial period arrived in the North via Carnuntum and down the Elbe. - Eggers, Import 69 Karte D, stresses the position of Fectio as starting point for the North Sea and for the route up the Elbe. In any case the imports would not have reached the Danish islands through the Limfjord, since it was never of any great significance in shipping (Ellmers, Handels­schiffahrt Beil. Karte 1), but by going around the Jutland peninsula (cf. note 377).

432 Ellmers, Handelsschiffahrt 123, 140.

433 Cf. note 362 and Eggers, Import 69 Karte D.

434 For this reason the results of
L. Hedeager,
A Quantitative Analysis of Roman Imports in Europe North of the Limes (0-400 A. D.), and the Question of Roman-Germanic Exchange.
New Directions of Scandinavian Ar­chaeology.
Studies in Scandinavian Prehistory and Early History 1 (1978)
200; 203 ff. with fig. 6 ff.,
should be modified. She builds too schematically on the distance from the Limes; because of the different transport costs distance to place of production would have made more sense.

435 On the problem of the 'tote Kultur' in detail p. 31 ff.'


Given all that, one is tempted to ask: was there any 'amber road' at all? It's an old law of transporatation that high-value, low volume goods (noble metal, gems, intellectual products, eg software) are the least susceptible to high transportation cost, so one could wonder instead whether the 'amber road' was used for transporting thing other than amber at all, and whether we instead should be looking at rivers as supply routes for the exchanges we know have taken place? (odd evidence: once the Gotthard tunnel opened, Italy stopped producing great composers)

For the 'amber road' an alternative river route would include rivers like
http://en.wikipedia.org/wiki/Dniepr
http://en.wikipedia.org/wiki/San_river
http://en.wikipedia.org/wiki/Western_Bug
http://en.wikipedia.org/wiki/Southern_Bug
(any connection between Piengitai and Pivdennyi from *pUl-den- "noon", I assume, BTW?)


Torsten